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[기자의 눈] 군산 한화에너지의 상생협력 의지
2017년 08월 27일 (일) 채명룡 기자 APSUN@sjbnews.com
   
 
   
 

군산항의 경쟁력이 날로 악화되고 있는 가운데 5년여 전 CJ 대한통운이 군산외항 7부두 바로 옆에 유연탄 전용부두를 짓는다고 했을 때 ‘기대반 걱정반’이었다.
변방 항만에서 신규로 1천억대 이상 되는 장치 사업에 뛰어든 건 이례적인 일이었지만, 석탄 분진 때문에 여러 시민단체들과 기업들의 걱정이 컸다.
이런 걱정을 뚫고 최근 이 전용항만이 완공되었는데도 유연탄을 사용하는 발전소측과 하역비와 보관비, 그리고 운송료 가격 협상이 안돼 문도 열지 못하고 있다.
열병합 발전소로 군장에너지, OCI SE도 있지만 공교롭게 운송료 협상 창구를 맡은 건 한화그룹 계열사인 한화 에너지이다. CJ와 한화가 협상 대표선수가 된 셈이다.
군장에너지는 우드펠릿을 들여오기도 하지만 자체 돌핀 시설을 지어 원료를 수송할 계획이어서 이 협상에서는 한 발 뺐다. 한화와의 협상 결과는 곧바로 다른 업체에 영향을 미칠 게 뻔하다.

한화에너지의 한 관계자는 “결론은 ‘상생 협력’이다”라고 강조했다. 또 “협상에 이견은 있을 수 있지만 이 협상이 그룹 사이의 분쟁으로 비쳐지는 게 염려된다.”고 했다.
이 관계자는 “전국항만에 대한 물류비 요율표를 기준하더라도 CJ 요구 가격은 기대하는 가격보다 높다.”고 했다. 또 “하역비 협상이 본격화된 건 6월부터인데, 2개월 남짓한 기간에 모든 걸 마무리하기는 어려웠다.”고 했다.
유연탄의 해외 현지 수급도 문제이지만 광양항과 낙포부두를 이용할 경우 7만톤에서 12만톤 규모였던 운반선을 군산항으로 변경하면 3만톤에서 5만톤급으로 바꿔야 하는데, 선사 일정 조정과 추가 가격 협상과 본사 승인 등 여러 가지 문제가 뒤따른다는 것이다.
더불어 한 대뿐인 시간당 1,600톤 능력의 하역전용 쉽언로더로는 고장 등 만일의 사태에 대비할 수 없으며, 체선 시간이 적어도 광양항의 2배 수준인 4일 정도로 예상되어 물류비 증가가 불 보듯 하다고 지적했다.
CJ 대한통운 관계자는 “발전소업계에서 그토록 바라던 전용부두 아니냐”면서, “1천억원이 넘는 기간 시설 투자비를 회수하려면 적어도 20~30년이 걸리는데, 납득할만한 가격을 제시해야 협상이 되는 게 아니냐”고 했다.
한화측은 해외 현지에서 생산되는 갑싼 저칼로리 원료를 대량으로 실어와 보관하였다가 고칼로리탄을 들여와 섞어 쓰는 건 피할 수 없는 현실인데 16만5,000톤 규모인 보관시설로는 부족하다는 말도 덧붙였다.
이에 대한 시설 보완도 필요한데, CJ 혼자 짐을 지기 힘들면 창고와 시설 등을 발전회사들과 공동 투자하는 방법도 모색되어야 한다는 주장도 했다.
반면 대한통운측은 “지금도 유연탄을 트럭으로 하루 수백대씩 나르고 있는데 그 원가를 생각하면 최소 연간 수십억원 이상이 절감된다”고 했다.
현실적인 보완도 필요하고, 상생 협력의 의지도 중요하다. 그보다 더 중요한 건 하루 수백대씩의 유연탄 전용수송차량으로 인한 이 지역민들이 겪는 직간접적 피해 문제이다.
한화그룹 홈페이지의 그룹 소개 첫 줄에 “한화를 예기할 때 빼놓을 수 없는 단어가 ‘신용’과 ‘의리’”라고 쓰여 있다. 기왕에 만들어진 군산항 유연탄 전용부두이다. 국내 굴지의 그룹사답게 좋은 선례로 남을 ‘상행 협력’과 ‘신용과 의리’가 함께하는 파트너쉽을 보여주길 기대한다./군산=채명룡 기자

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